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CALIFORNIE : LES POLITIQUES DE TRANSPORT – SÉMINAIRE JCCTRP

4/5 | Retour sur les cinq conférences du Séminaire public sur les politiques en transport et sur le climat JCCTRP, qui avait lieu le 2 novembre 2017, à Polytechnique Montréal. Ce séminaire était organisé dans le cadre de l’atelier du Joint Clean Climate Transport Research Partnership (JCCTRP).

JULIE WITCOVER – LES POLITIQUES DE TRANSPORT EN CALIFORNIE

Julie Witcover, chercheuse à Institute of Transportation Studies et au Policy Institute for Energy, Environment and the Economy de l’Université de Californie à Davis a partagé son expertise sur les combustibles. Elle a présenté les tenants et aboutissants de la démarche menée de front par la Californie, pour réduire l’intensité carbone des carburants.

En Californie, 39% des émissions sont liées au secteur du transport. À ce chiffre, s’ajoute l’impact des raffineries et du processus d’extraction de pétrole, soit 11% des émissions de GES. Si ces émissions polluantes sont lourdes de conséquences sur le plan du réchauffement climatique, l’oxyde nitreux qu’émet le transport, ainsi que l’échappement de particules, ont aussi des répercussions importantes sur la qualité de la santé de la population. De l’avis de Mme Witcover, cet enjeu doit lui aussi devenir un moteur de changement.

Pour opérer une transition efficace, la Californie concentre ses efforts autour de trois thématiques principales : le territoire, les véhicules et les carburants. Le premier axe d’intervention vise à réduire le nombre de kilomètres parcourus quotidiennement. Ainsi, dans le cadre de loi du Sénat 375 adoptée en 2008 (loi sur les communautés durables et la protection du climat), les 18 zones métropolitaines de l’État se sont vues confier le mandat d’élaborer une stratégie de développement communautaire durable (Sustainable Communities Strategy), incluant un plan d’aménagement du territoire ainsi qu’un plan de développement du réseau de transport.  Or, pour pousser les gains encore plus loin, les processus d’amélioration sont plus particulièrement tournés vers les véhicules et les carburants, pour lesquels sont attribuées de 27% à 32% des réductions possibles d’émissions.

Dans le cas des véhicules, la Californie espère voir sa flotte composée à 66% de véhicules électriques, hybrides, ou à pile à combustible à hydrogène, en 2050. Comme le renouvellement d’un parc automobile prend du temps, l’atteinte de cet objectif passera nécessairement par la mise en œuvre rapide d’importantes mesures incitatives à l’achat de véhicules à faibles émissions. La question de l’électrification des véhicules lourds est également étudiée de près, sachant que l’utilisation du diesel dans le secteur du transport de marchandises pose des problèmes de pollution et de santé. Toutefois, il convient de s’interroger sur la provenance de l’électricité dans le calcul de l’empreinte environnementale de l’électrification des transports. « Quelles sont les implications du carbone à cet endroit? Est-ce que l’électricité est tirée de source renouvelable? » Autant de questions incontournables, afin d’éviter de simplement déplacer l’utilisation du carbone.

Le cycle de vie des combustibles
La Californie adopte une approche du cycle de vie qui comptabilise l’ensemble des émissions de GES des carburants. En plus des émissions d’échappement, sont aussi mesurées les émissions associées aux étapes de l’extraction des matières premières, de leur transport, de la production et de la distribution. La prise en compte de toutes ces étapes permet d’évaluer les combustibles sur la base de leur intensité carbone finale, et, par conséquent, de quantifier les gains en matière de réduction des émissions de GES qu’entraînerait un ajustement X ou Y dans la chaîne d’exploitation.

À titre d’exemple, les sous-produits retirés de la fabrication de l’éthanol sont utilisés pour l’alimentation animale. Cette optimisation des ressources constitue ici un avantage carbone dans la culture du maïs. C’est ce type de boucles de valeurs positives que tente de recréer la Californie dans le secteur des carburants routiers et, éventuellement, aéronautiques.

Réduction de l’intensité carbone des carburants de 18% d’ici 2030
La norme sur les carburants à faible teneur en carbone (Low Carbon Fuel Standard) vise à encourager l’utilisation et la production de carburants moins polluants en Californie. L’objectif est de réduire l’intensité carbone de l’inventaire californien de carburants de 10%, de 2010 à 2020. Une cible qui a été revue à 18% pour 2030. Pour y arriver, le marché se voit annuellement fixer une cible de teneur en carbone à respecter. « Si la technologie est appelée à jouer un rôle-clé pour comprimer avec robustesse le carbone, la question des choix à prendre est avant tout empirique. Avec une analyse du cycle de vie, on peut identifier le ou les processus de la chaîne d’approvisionnement ou les gains pourraient être les plus substantiels. », explique Mme Witcover.

Lorsque le score d’une organisation dépasse la cible, une pénalité lui est imposée sous forme de déficit. À l’inverse, elle obtiendra des crédits si ses performances sont bonnes. Par le biais d’un système d’échange, les acteurs du marché peuvent vendre ou acheter des crédits, afin d’arriver à un score neutre. Ce mécanisme permet au marché de se réguler, sans impliquer de fonds publics.

Pour se conformer à la nouvelle norme, une diversité de carburants ont gagné du terrain : l’électrification, le biogaz et le gaz naturel en sont quelques exemples. On constate notamment que l’éthanol cellulosique, que plusieurs voyaient comme le « carburant de l’avenir » n’a pas percé le marché. C’est plutôt le diesel à base de biomasse qui a connu la plus grande augmentation. Une hausse notable pour l’ensemble des États-Unis, mais particulièrement marquée en Californie. En dépit de l’ampleur que prend le virage vers l’électrification, les modes de transports lourds et l’aviation nécessitent encore l’usage d’hydrocarbures. Il est donc important d’investir dans la fabrication des biocarburants, afin de développer une économie sobre en carbone.

 

 

20/11/2017